发布时间：2019-7-12 分类： 行业动态
滴滴与优步合并之后，不少人反映，滴滴涨价了。在这些观点看来，涨价是因为，合并之后，出现了垄断局面。这很符合中国的传统教育中的常识，资本家垄断之后，就会涨价，剥削劳动人民。
在讨论相关一切问题之前，首先需要搞清楚的问题是，涨价到底与合并有关吗?上海涨价是在3-4月份，由每公里2.2元上涨至2.4元。深圳的提价时间段也差不多，在4月21日从每公里1.6元，每分钟0.4元上涨到每公里1.8元与0.5元每分钟;广州提价稍微早几天，从3月底开始提价，截至到5月初，从每公里1.6元提到2元。那么滴滴与优步是什么时候合并的呢?8月1日。简单的时间陈列，不难看出，涨价与合并并没有关系，早在合并4个月之前，涨价就已经开始了。甚至北京的顺风车涨价，是在一年之前。
讨论涨价必须搞清楚的第二个问题是，到底谁是网约车价格的制订者?在出租车行业“深化改革”的背景下，某种意义上，出租车和网约车其实也处于同一个起跑线上，双方都要争夺市场份额。一个值得注意的现象是，专车的价格，上涨之后，上海是2.4元，深圳是1.8元，广州市2元，其中上海比深圳高了33%。实际上，北上广工资水平差不多，消费水平也差不多，购买、保养一辆车的成本也差不多，那么，为什么专车的价格会差那么多呢?一个很重要的原因就是，专车的价格，是跟随出租车价格的。市场价格的实际制订者是出租车公司，或者更直接的说，是政府相关部门。
事实上，网约车的市场价格，监管层面也有很大的话语权。国家层面的网约车管理条例要求，网约车应保持高品质、差异化运营，其中“高品质”一，就是对网约车价格的一个暗示。这么暗示，是为了保护出租车的利益，要求专车的价格高于出租车。这从另一个角度证明，出租车、政府才是市场价格的真正制订者。
第三个问题是，市场价格还有其他参与者吗?市场上除了滴滴和优步中国两家，还有易到、神州专车、首汽等多个玩家“虎视眈眈”，各地也都跃跃欲试建立地方的网约车平台。这些平台参与竞争，同样也会影响市场价格。
第四个问题是，到底是投诉涨价，还是投诉取消补贴?自从合并之后，舆论关注的一个热点就是，红包还有吗?司机乘客的补贴还会有吗?虽然，买家关心卖家是否贴钱做买卖，这显得有些荒谬，但滴滴出行表示，未来很长一段时间内仍将以最大限度提升用户出行体验为业务方向之一，在相当长的时间内，针对乘客的红包补贴和司机的奖励将继续发放。
就滴滴的补贴而言，补贴不仅是争夺客户流量的手段，还有肩负了教育消费者的作用，即通过补贴带来的优惠，诱导消费者改变原来的消费行为。更重要的是，在滴滴的补贴，不但肩负起了教育消费者改变出行方式的任务，还承担了教育消费者使用电子支付的作用。因此，在网约车与第三方支付的两者的营销预算之下，补贴力度当然也会更大。
补贴力度变大之后，一个很重要的变化就是，原本出行预算并不能承担经常打车的人，在预算不变的情况下，不但可以经常打车，还能坐上中级车，甚至豪华车型。这就形成了之前其乐融融的局面。
如今，网约车，已经深入人心，不在是一种时尚而是一种习惯，诱导消费者使用网约车的预算显然就会减少。与此同时，电子支付也全面普及，甚至微信与支付宝都已经分别开始收费的时候，基于教育消费者改变支付行为的与预算，显然已经不会再有那么多，甚至消失。既然如此，还指望大规模的补贴，就是不可能的了。补贴取消之后，价格必然上涨，一部分人会觉得失落，甚至愤懑。所以，与其说投诉的是涨价，不如说投诉的是补贴减少。
但是，从古至今，商家的作用是提供好的产品与服务，并赚取利润，并不是补贴钱。补贴是国家财政的责任，从来不是商家的责任。客观的说，这部乘客原本就不是滴滴的用户，这部分司机原本就不是滴滴的供应商。
他们投诉涨价的一个很重要的理由就是合并之后形成了垄断。实际上，一个逻辑上的矛盾是，如果是垄断的，那么，补贴，以低于成本的价格销售，反而是不正当的利用市场垄断地位。反垄断法不天然的反对垄断，但一定反对垄断之下的补贴。所以，如果是垄断，则应该取消补贴;如果要补贴，则一定不能是垄断的局面。矛盾的逻辑之中，不难看出诉求的不合理之处。
有趣的是，恰恰是因为补贴过高，烧钱太快，优步才被迫将中国业务割让给了滴滴，事实上，正是那些天天欢呼雀跃享受优步补贴的贪便宜的用户，加速了优步在中国的全线溃败，终结了这场全民狂欢的补贴大战。
